Verkehrswende, Mobilitätswende, Antriebswende und welchen Einfluss die THG-Quote hat

Die Mobilitätswende zielt vor allem darauf ab, Verkehr zu verlagern, indem sich das Verhalten ändert. Damit geht jedoch nicht zwingend eine Einschränkung der Mobilität einher, vielmehr sollen anstatt motorisiertem Individualverkehr umweltfreundliche Alternativen genutzt werden. 

Zudem sind die Städte und Gemeinden umzugestalten, zum Beispiel nach dem Leitbild „Stadt der kurzen Wege“. Ebenso sollen Homeoffice und eine lokale Versorgung in ländlichen Gebieten zur Verkehrsreduktion beitragen. 

Die Mobilitätswende sorgt somit dafür, dass der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors ohne die Einschränkung der Mobilität sinkt. 

Mithilfe von technologischen Neuerungen soll der Umstieg auf andere Verkehrsmittel des Umweltverbunds erleichtert werden. Neue Technik soll auch beim Ausbau des Verkehrsmittelangebots helfen und sogenanntes verkehrsmittelübergreifendes, multimodales Reisen befördern, bei dem regelmäßig verschiedene Verkehrsmittel genutzt werden. 

Das Ziel ist eben nicht nur, Verkehr zu vermeiden oder zu verlagern, sondern auch durch neue klimafreundliche Mobilitätsangebote zu verbessern. 

Durch eine Energiewende im Verkehr soll der verbleibende Endenergiebedarf mit klimaneutralen Antriebsenergien gedeckt werden.

Die Antriebswende ist ein weiteres Teilstück der Verkehrswende. Mit ihr ist der Umstieg vom Verbrennungsmotor und fossilen Treibstoffen hin zur klimaneutralen Elektromobilität gemeint. 

E-Fahrzeuge vermindern Lärm und erzeugen während ihres Betriebs keine CO2-Emissionen oder andere Klimagase. Allerdings lassen sich Staus, Enge und Unfälle auch mit E-Autos nicht vermeiden und es wird auch in Zukunft weiterhin Auto- und Straßenverkehr geben.

Damit die Elektromobilität ihr Versprechen, klima- und umweltfreundlich zu sein, einlösen kann, braucht sie grünen Strom. Damit benötigt der Verkehrssektor nicht länger nur Kraftstoffe und Tankstellen, sondern aus erneuerbaren Energiequellen gewonnenen Strom. 

Zudem müssen ausreichend Ladepunkte errichtet werden, um ein Laden von überall und zu jeder Zeit zu ermöglichen. Somit ist die Antriebswende auch Teil der Energiewende. 

Neben dem strombasierten Laden und der direkten Nutzung von elektrischer Energie in Form von Strom, können aus erneuerbarer Energie durch Elektrolyse grüner Wasserstoff sowie durch entsprechende Energieumwandlungsprozesse (Power-to-X) weitere strombasierte Kraftstoffe gewonnen werden. Solche Kraftstoffe sind ebenso im Flug- und Schiffsverkehr gefragt, um die Emissionen zu reduzieren.  

Doch all das braucht Erzeugungskapazitäten und eine entsprechende Infrastruktur, um beispielsweise Benzin- und Dieselfahrzeuge durch Elektro-, Wasserstoff- oder Brennstoffzellenfahrzeuge zu ersetzen. 

Technologische Neuerungen, Digitalisierung und Elektromobilität allein können jedoch die benötigte Emissionsminderung nicht bewirken. 

Neben Investitionen in die Infrastruktur, die am Ziel der Emissionsminderung ausgerichtet sind, müssen weitere Rahmenbedingungen und ein Umfeld geschaffen werden, in dem sich die neuen Technologien entfalten können. Hier greifen politische Regulierungen, die einen solchen Rahmen schaffen. 

Der staatliche Regulierungsrahmen beeinflusst damit den Umbau hin zu einem klimaneutralen Verkehrssystem. 

Dazu stehen verschiedene politische Instrumente bereit. Zu diesen zählen auf der einen Seite Anreize und finanzielle Förderungen. Sie folgen dem Gemeinlastprinzip. Auf der anderen Seite stehen Abgaben, Umlagen, Auflagen und Standards. Sie folgen dem Verursacherprinzip. Darüber hinaus sind Verhaltensveränderungen nötig, die vermittelt werden müssen. Und es geht darum, attraktive Mobilitätsangebote bereitzustellen, damit die Verkehrswende gelingt.

Zudem kann man mit weiteren Innovationen, wie z. b. mit einer durchdachten Ersatzteillogistik das Transport- und damit Verkehrsaufkommen signifikant reduzieren.

Was ist Agora Verkehrswende?

Als Think Tank für klimaneutrale Mobilität befasst sich Agora Verkehrswende mit diesen Fragestellungen und entwickelt auf Basis wissenschaftlicher Untersuchungen Strategien und Lösungsvorschläge. Diese dienen dem Ziel, die Treibhausgasemissionen in Deutschland auf Null zu senken. 

Dabei orientiert sich Agora Verkehrswende an den energie- und klimapolitischen Zielen der Bundesregierung und der Europäischen Union, deren Grundlage wiederum das UN-Klimaabkommen von Paris 2015 ist. 

Dieses verpflichtet die Staaten völkerrechtlich, die Erderwärmung im Vergleich zum vorindustriellen Niveau 

• deutlich unter 2 Grad Celsius 
• und möglichst auf 1,5 Grad Celsius 

zu begrenzen. Agora Verkehrswende tritt mit Vertretern aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Öffentlichkeit in den Dialog: 

„Dabei verbinden wir das Ziel, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, mit Aspekten wie sozialer Gerechtigkeit, Freiheit, ökonomischer Effizienz, Gesundheit, Umweltschutz und Lebensqualität. Deshalb sprechen wir auch von Fairkehrswende.“ 

Agora Verkehrswende ist eine überparteiliche und gemeinnützige Organisation mit Sitz in Berlin. Sie wurde Anfang 2016 von der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation ins Leben gerufen. Beide Stiftungen sind Gesellschafter der Organisation.

Wie ausgeführt, reichen Technik und Elektromobilität allein nicht aus, weder um die Verkehrswende herbeizuführen, noch um die für das Klimaziel benötigten Emissionsminderungen im Verkehrssektor zu erzielen. Die Europäische Union und der Bund setzen daher auf Klimaschutzinstrumente. Das zentrale europäische Instrument für erneuerbare Energien im Verkehrssektor ist die 2009 verabschiedete Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Renewable Energies Directive – kurz RED). 

Diese wurde 2018 überarbeitet (RED II). Sie legt die zu erreichenden Mindestanteile alternativer und erneuerbarer Energieträger im Verkehr für EU-Mitgliedsstaaten fest. Bis 2030 sollen sie 14 Prozent betragen. 

Ebenso festgelegt sind Kriterien zum Nachweis der Nachhaltigkeit und Mindesttreibhausgasminderung der Energieträger. Nach dem Inkrafttreten der Richtlinie 2018 erfolgte die nationale Umsetzung der europäischen Vorgaben. Dazu führte Deutschland die Treibhausgasminderungsquote – kurz THG-Quote – ein.

Erstmals in Deutschland verankert wurde die Quote 2006 als energetische Biokraftstoffquote. Mit ihr wurden die Inverkehrbringer von Otto- und Dieselkraftstoffen verpflichtet, einen festgelegten Mindestanteil von Biokraftstoffen einzusetzen. 2015 wurde die energetische Quote abgelöst von der THG-Quote. Sie legt die Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen fest. 2022 lag die Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen bei 7 Prozent. 

Erfüllen die Inverkehrbringer von Otto- und Dieselkraftstoffen diese Quote nicht, müssen sie Abgaben, eine sogenannte Pönale (Strafzahlung), für die fehlenden Mengen zahlen. Diese Verpflichtung können sie durch vertragliche Vereinbarungen an Dritte übertragen (§ 37 a BImSchG Absatz 6). 

Der daraus resultierende THG-Quotenhandel basierte bislang zum einen vor allem auf dem Einsatz von Biomethan und biogenen Reinkraftstoffen und zum anderen auf Strom für Elektromobilität. 

Dabei kommt der Elektrifizierung des Verkehrs eine wachsende Bedeutung zu. Für die Berechnungen und die Überwachung der Treibhausgasquote ist das Hauptzollamt Frankfurt/Oder zuständig. Die auf die Quote angerechneten Biokraftstoffmengen müssen ein entsprechendes Nachhaltigkeitszertifikat vorweisen. Dieses weist ebenso die spezifische Treibhausgasvermeidung aus.  

Grafik: Siehe S. 7 Hintergrundpapier DBZF – Quelle: Quotennachweis und -handel in Deutschland (Schröder und Naumann 2022)

Was bewirkte die THG-Quote bislang?

Die THG-Quote bewirkte laut Deutschem Biomasseforschungszentrum (DBFZ) seit ihrer Einführung 2015, dass vor allem Biokraftstoffe mit einer hohen THG-Minderung zum Einsatz kamen. 

Die jährliche Gesamt-THG-Minderung stieg bei gleichzeitig stagnierender oder sinkender Biokraftstoffmenge. 

Grundsätzlich gibt es eine Vielzahl an Kraftstoffoptionen, die zur Emissionsminderung eingesetzt werden können. Sie unterscheiden sich jedoch in Hinblick auf ihre technische Entwicklungsreife und ihre Eignung zur Verarbeitung. 

Ebenso haben sie unterschiedliche Effekte mit Blick auf Synergien, Wertschöpfung und Nachhaltigkeit. Während die Nachhaltigkeitszertifizierung und damit verbundene Treibhausgasbilanzierung für die Bereitstellung von Biokraftstoffen bereits weitgehend etabliert ist, haben andere Bilanzierungsverfahren für strombasierte Kraftstoffe (PTX-Fuels und E-Fuels) erst begonnen. 

Erst im Mai 2022 hat die Europäische Kommission drei Entwürfe dazu veröffentlicht, die sich noch in der Abstimmung befinden. Allerdings entfaltete der Einsatz konventioneller Biokraftstoffe und alle weiteren Maßnahmen im Verkehrssektor bislang insgesamt nicht die Wirkung, um deutliche Treibhausgasminderungen zu erzielen. Daher sind weitergehende Maßnahmen nötig.

Das Klimaschutzgesetz (KSG) 2021 legt die Reduktionsziele und damit die Höchstmengen der sektorspezifischen Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2020 bis 2030 fest. 

Für den Verkehrssektor ist eine Minderung von 164 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente in 2019 auf 85 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente in 2030 vorgesehen. 

Das Klimaschutzgesetz dient der Erfüllung der nationalen Klimaschutzziele und dem Einhalten europäischer Zielvorgaben nach den Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens. 

Um sie einzuhalten, sind ambitioniertere Maßnahmen nötig. Hier steht der Verkehrssektor vor der Herausforderung, die Mobilität nachhaltig und klimafreundlich zu gestalten. Das Umweltbundesamt und Agora Verkehrswende sehen die Notwendigkeit einer umfassenden Strategie im Verkehrsbereich, die sich auf verschiedene Gebiete verteilt:

• Vermeidung von unnötigem Verkehr
• Verlagerung des Verkehrs auf umweltverträgliche Verkehrsträger (Umweltverbund) oder von der Straße auf Schiff oder Schiene 
• Bündelung von Fahrten und Transporten 
• Verbesserung der Verkehrsmittel und Steigerung der Energieeffizienz
• Nutzung nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe, Energieträger und Antriebe

Die jährlichen Emissionsgrenzen bis 2030 gelten als ambitioniert. Daher zählt jedes Jahr auf dem Weg hin zu einer klimaneutralen Mobilität in Deutschland. 

Da eine umfassende Elektrifizierung nicht möglich ist, besteht nach Einschätzung des DBFZ auch weiterhin die Notwendigkeit, nachhaltige Kraftstoffe zu nutzen. Allerdings kann sich ihr Einsatz durch eine beschleunigte Elektrifizierung erheblich reduzieren. Dem könnte eine deutlich höhere THG-Quote Antrieb verleihen. 

„Das Klimaziel braucht sehr ambitionierte Maßnahmen zur Reduktion des Endenergieverbrauchs im Verkehr und eine ambitionierte THG-Quote. Neben den Neufahrzeugen im Verkehr sind v. a. die Möglichkeiten der THG-Emissionsreduzierung bei Bestandsfahrzeugen viel stärker zu adressieren.“

Zitat DBFZ, S. 18 Hintergrundpapier, Nov. 2022.

Mit dem Klimaschutzinstrument THG-Quote im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) wird die unmittelbare oder mittelbare Nutzung von erneuerbaren Energieträgern im Verkehrssektor unterstützt. 

Um das Ziel Klimaneutralität im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen, müsste der Endenergieverbrauch auf das Niveau der 1960er Jahre reduziert werden. Zugleich bedarf es einer Transformation, um die erforderliche Energie aus erneuerbaren Quellen zu decken.